Der Kodak-Moment

Es gibt diesen einen Moment in der Wirtschaftsgeschichte, den man inzwischen gar nicht mehr erklären muss, weil er zur Chiffre geworden ist: 1975 baut ein Ingenieur namens Steven Sasson bei Kodak die erste funktionierende Digitalkamera der Welt. Kodak besitzt das Patent. Kodak besitzt den Vorsprung. Kodak besitzt buchstäblich die Zukunft der Fotografie – und legt sie in eine Schublade, weil das Filmgeschäft noch zu gut läuft, um es selbst zu stören. 2012 meldet Kodak Insolvenz an. Der Begriff „Kodak-Moment“ bezeichnet seither jenen Augenblick, in dem ein Marktführer die eigene Ablösung nicht übersieht, sondern sehr genau sieht – und sich trotzdem dagegen entscheidet, weil das Bestandsgeschäft bequemer ist als die eigene Zukunft.

Die Frage, ob die deutsche Automobilindustrie gerade ihren Kodak-Moment erlebt, ist mittlerweile so oft gestellt worden, dass sie fast zur Floskel verkommen ist. Der eigentlich interessante Befund liegt woanders: Es ist längst nicht mehr nur eine Frage an die Konzerne. Es ist eine Frage an die Politik, die diesen Moment nicht verhindert, sondern mit dem Wort „Technologieoffenheit“ aktiv verlängert.

Die Zahlen, die keiner in der Bilanz-Pressekonferenz vorliest

Fangen wir mit dem an, was sich nicht wegreden lässt. Im dritten Quartal brach der operative Gewinn der deutschen Autobauer laut einer Analyse der Beratungsgesellschaft EY um 76 Prozent ein – während der Weltmarkt insgesamt noch leicht wuchs. Volkswagen baut parallel 19.000 Stellen ab. In China, dem größten Automarkt der Welt, kamen deutsche Premiumhersteller wie BMW, Mercedes, Audi und Porsche im batterieelektrischen Segment 2024 nur noch auf einen Marktanteil von rund 5 Prozent – chinesische Marken kontrollieren dort über 80 Prozent. Im zweiten Quartal 2026 brachen die China-Verkäufe von VW, Mercedes und BMW jeweils um mehr als 30 Prozent ein, bei Volkswagen allein um 36,6 Prozent. Und just in diesem Sommer meldete das Handelsblatt, dass China erstmals mehr Elektroautos als Verbrenner verkauft – ein Land, das sich nicht mehr fragt, ob die Zukunft elektrisch ist, sondern nur noch, wie schnell man den Rest der Welt dorthin abhängt.

Das ist, mit Verlaub, keine Delle. Das ist eine Kurve, die man mit dem Lineal zeichnen könnte.

Fairerweise gehört die Gegenzahl in denselben Absatz, sonst wird aus Analyse Kampagnenjournalismus: Deutschland ist nach China weiterhin der zweitgrößte Produktionsstandort für E-Autos weltweit, deutsche Hersteller haben ihre europäischen Marktanteile 2025 sogar leicht ausgebaut, und unter den zehn patentstärksten Unternehmen Deutschlands 2025 fanden sich laut Deutschem Patent- und Markenamt ausschließlich Firmen aus der Automobilbranche. Wolfsburg, München und Stuttgart sind nicht Rochester im Jahr 2011. Aber Kodak hatte 1975 auch noch fast vierzig Jahre Zeit, es sich anders zu überlegen. Das ist die eigentliche Pointe der Analogie: Der Kodak-Moment ist kein Ereignis, sondern ein Fenster. Und die Frage, um die es hier geht, ist nicht, ob das Fenster schon zu ist. Sondern, wer gerade dabei zusieht, wie es zugeht, und dabei ruft, man habe es doch weit offengehalten.

Deutschland hat noch Patente, Werke und Marktanteile. Kodak hatte 1975 auch alles davon.

Technologieoffenheit: das Wort, das nichts verspricht und trotzdem alles verhindert

Hier kommt die Politik ins Spiel, und zwar nicht als Randnotiz, sondern als Ko-Autorin. Bundeskanzler Merz erklärte im April 2026 nach einem Koalitionstreffen, man gehe mit vollständiger Technologieoffenheit in die Diskussion in Brüssel. Zuvor hatte er per Brief an EU-Kommissionschefin von der Leyen dafür geworben, auch nach 2035 noch besonders effiziente Verbrennungsmotoren neu zulassen zu dürfen. EU-Verkehrskommissar Tzitzikostas antwortete darauf mit dem semantischen Äquivalent eines Schulterzuckens: Man sei offen für alle Technologien.

Man muss an dieser Stelle kurz innehalten, denn der eigentliche Treppenwitz liegt nicht im Inhalt, sondern in der Prämisse. Die vielbeschworene Ausnahme für synthetische Kraftstoffe – Fahrzeuge, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden, dürfen auch nach 2035 neu zugelassen werden – existiert bereits seit 2023, durchgesetzt von der damaligen Bundesregierung. Ein Recherchestück wies bereits im März 2026 darauf hin, dass ein „Verbrenner-Aus“ im behaupteten, kategorischen Sinn rechtlich gar nicht existiert. Was seither passiert, ist also nicht die Rettung einer bedrohten Technologie vor einem Verbot. Es ist die politische Inszenierung einer Rettung, deren Gegenstand längst gerettet war – nur eben mit einer Bedingung, die der Industrie nicht gefällt: dass die Kraftstoffe klimaneutral sein müssen. Wer diese Bedingung als „Verbot“ verkauft, verkauft im Grunde eine Nebelkerze mit Werksgarantie.

Abgewendet wird gerade ein Verbot, das es nie gab. Die Bedingung lautete nur, dass der Kraftstoff klimaneutral sein muss.

Das ist die eigentliche Funktion von „Technologieoffenheit“ in diesem Zusammenhang. Es klingt nach Pluralismus, nach unternehmerischer Freiheit, nach einem Wort, das niemandem wehtut. Tatsächlich ist es das genaue Gegenteil: eine Formel, die keine einzige neue Technologie fördert, aber jede alte am Leben hält, indem sie das Zieldatum verschwommen hält. Man kann mit derselben Berechtigung von „Terminoffenheit“ sprechen – niemand ist gegen einen Termin, man ist nur immer wieder offen dafür, ihn doch noch zu verschieben.

Die Kamera in der Schublade

Damit sind wir wieder bei Kodak, und zwar bei dem Teil der Geschichte, der für die Analogie eigentlich trägt: Kodak hat die Digitalkamera nicht verpasst. Kodak hat sie erfunden und dann bewusst nicht vermarktet, weil die Fotoentwicklung damals über 70 Prozent des Konzerngewinns lieferte. Genau diese Struktur findet sich im deutschen Autobau wieder, nur mit vertauschten Rollen zwischen Konzern und Staat. Die deutschen Hersteller haben, wie die Patentzahlen zeigen, die Technologie. Was fehlt, ist nicht Erfindungsgeist, sondern strategische Entschlossenheit – und genau die wird von der Politik nicht eingefordert, sondern durch immer neue Ausnahmeregelungen, Übergangsfristen und „Technologieoffenheits“-Formeln systematisch entlastet. Jeder Brief nach Brüssel, der ein bisschen mehr Verbrenner-Zeit herausschlägt, ist im Kern eine weitere Schublade, in die man die eigene Digitalkamera legen darf, ohne sich rechtfertigen zu müssen.

Und während in Wolfsburg über Planungssicherheit für Plug-in-Hybride diskutiert wird, verkauft ein chinesischer Hersteller wie BYD in seinem Heimatmarkt inzwischen mehr Elektroautos, als sich manche deutsche Werksleitung in ihrer Fünfjahresplanung überhaupt vorzustellen wagt. Das ist keine Frage der Ingenieurskunst. Bosch, Continental und ZF Friedrichshafen gehören weiterhin zu den technologisch potentesten Zulieferern der Welt. Es ist eine Frage der Priorität – und Prioritäten sind das Einzige in dieser Geschichte, das sich nicht technologieoffen verhandeln lässt.

Es fehlt nicht die Technologie. Es fehlt der Zwang, sich für sie zu entscheiden.

Das ehrliche Gegenargument

Wer es sich hier zu leicht macht, begeht denselben Fehler wie die Politik, die er kritisiert: er ignoriert die Kosten der eigenen Position. Der Gewinneinbruch von 76 Prozent ist real, und er trifft nicht nur Vorstände, sondern über 720.000 Beschäftigte in der deutschen Autoindustrie, von denen ein erheblicher Teil an Verbrenner-Zulieferketten hängt – Getriebebau, Motorenfertigung, Abgastechnik. Ein abrupter, ungeplanter Vollausstieg aus dem Verbrenner träfe diese Menschen sofort und hart, während sich die neuen batterieelektrischen Wertschöpfungsketten erst noch aufbauen. Auch die Sorge, sich bei Batteriezellen und Rohstoffen in eine neue, diesmal chinesische Abhängigkeit zu begeben, ist nicht aus der Luft gegriffen – sie ist ein legitimer industriepolitischer Einwand, kein Vorwand. Und dass E-Fuels für Bestandsflotten, Luftfahrt oder Schwerlastverkehr eine sinnvolle Ergänzung sein können, bestreitet auch die batterieelektrische Fraktion selten ernsthaft.

Nur beschreibt das eine Übergangsstrategie – keine Verweigerung der Richtungsentscheidung. Der Unterschied zwischen „Wir brauchen realistische Zeit für den Umbau“ und „Wir verhandeln den Umbau selbst neu, jedes Jahr wieder“ ist genau der Unterschied zwischen Strukturpolitik und Verzögerungspolitik. Das eine schützt Arbeitsplätze durch Umbau. Das andere schützt sie durch Aufschub – und schiebt die Rechnung damit nur an jene Beschäftigten weiter, die dann in fünf Jahren nicht mehr in einem Übergang stehen, sondern in einem Rückstand.

Umbau schützt Arbeitsplätze. Aufschub verschiebt nur, wer am Ende die Rechnung bekommt.

Auch dieser Text ist Teil des Geschäfts

Man soll an dieser Stelle nicht so tun, als stünde der eigene Kommentar außerhalb der Empörungsökonomie, die er beschreibt. Auch dieser Text lebt davon, dass „deutsche Autoindustrie vor dem Abgrund“ besser klickt als „deutsche Autoindustrie navigiert komplexen, mehrjährigen Strukturwandel mit gemischter Bilanz“. Auch Gegenlicht profitiert von der Zuspitzung, die es an anderer Stelle der Politik vorwirft. Der Unterschied liegt nicht darin, keine Zuspitzung zu betreiben, sondern sie mit den Zahlen zu decken, die sie tragen – und das Gegenargument stehen zu lassen, wenn es stichhaltig ist. Genau das war hier der Versuch.

Offen für alles, entschlossen zu nichts

Kodak ist nicht an der Digitalkamera gescheitert. Kodak ist daran gescheitert, sich nicht entscheiden zu wollen, während die Konkurrenz sich längst entschieden hatte. Die deutsche Automobilindustrie steht nicht ohne Technologie da – sie steht ohne politischen Rückenwind da, der sie zur Entscheidung zwingt, statt ihr die nächste Ausnahme zu genehmigen. Jedes Mal, wenn ein Kanzlerbrief nach Brüssel geht, um „hocheffiziente Verbrennungsmotoren“ eine weitere Galgenfrist zu verschaffen, wird nicht Industriepolitik betrieben, sondern eine Kamera erneut in die Schublade gelegt – mit dem Segen des Staates. „Technologieoffenheit“ ist in diesem Zusammenhang kein industriepolitisches Programm. Es ist die Umschreibung für die Weigerung, überhaupt eines zu haben. Und während in Berlin über die richtige Formulierung für diese Weigerung gefeilt wird, baut man in Shenzhen längst das nächste Modell. Wird super. Diese Geschichte kennen wir schon, nur lief sie das letzte Mal mit Filmrollen statt mit Lithium-Zellen.

Quellen

EY-Analyse zum Gewinneinbruch der deutschen Autobauer — zitiert nach Notebookcheck, 2026
business-punk.com — Volkswagen-Stellenabbau, Juni 2026
Notebookcheck / Electrive — Marktanteile deutscher Premiumhersteller im chinesischen BEV-Markt
elektroauto-news.net — China-Absatzeinbruch VW, Mercedes und BMW, Q2 2026
VDA-Pressemitteilung, April 2026 — Zahlen zu Produktionsstandort und Patenten
ecomento.de — Merz-Zitat „vollständige Technologieoffenheit“, 15.4.2026
marketscreener.com / dpa-AFX — Zitat von Verkehrskommissar Tzitzikostas
riffreporter.de — Einordnung der E-Fuels-Ausnahmeregelung seit 2023, März 2026
springerprofessional.de — Beschäftigtenzahlen deutsche Autoindustrie, Dezember 2025